Ostatnio sztuczna inteligencja jest odmieniana przez wszystkie możliwe przypadki i po pandemii, globalnym ociepleniu, inflacji i konflikcie na Ukrainie wszyscy wybitni specjaliści od wyżej wymienionych dziedzin przerzucili się obecnie na SI. Zachwycają się (w większości) lub wieszczą zagładę ludzkości (w mniejszości) nową odsłoną Skynetu. Wielu uważa to też za ostateczny dowód wyższości amerykańskiej SI nad chińską. Ponieważ tym samym wkraczają niejako na „moje” podwórko, chciałbym dorzucić swoje trzy grosze w tym temacie.

Niemal cały obecny „hype” dotyczy generative AI, czyli sztucznej inteligencji dostarczającej (bo nie wiem czy tworzącej) tekst, muzykę, filmy czy slajdy będące kompilacją i przetworzeniem już istniejących w sieci danych. Zostawiając na razie na boku dyskusję, czy to w ogóle jest jakakolwiek forma inteligencji należy zauważyć, że to tylko jeden z wielu typów SI rozwijanych na świecie (w tym i w Chinach). Tym typem, z którym chciałbym czytelników CRN-a zapoznać, jest ten wdrażany w pojazdach bezzałogowych i autonomicznych, czyli takich, którymi nie steruje człowiek, nawet zdalnie. Spójrzmy zatem, co dzieje się w tej dziedzinie na lądzie, morzu i w powietrzu.

Ląd… 

Obecnie po drogach w Chinach porusza się cała gama pojazdów autonomicznych, zarówno osobowych, jak i ciężarowych. Z jednej strony trwają testy, a z drugiej są też już projekty komercyjne. Zacznijmy od portu Tianjin. Wykorzystuje on 76 w pełni autonomicznych pojazdów do przewozu kontenerów i między innymi dzięki temu (oraz zastosowaniu technologii 5G i SI) od paru lat systematycznie bije rekordy w ilości przeładowywanych kontenerów na godzinę. Innym przedstawicielem tej kategorii pojazdów autonomicznych są ciężarówki Q-Trucks szanghajskiej firmy Westwell Information and Technology. Są one już towarem eksportowym – działają między innymi w porcie Laem Chanbang w Tajlandii. Dzięki wyposażeniu w bezprzewodowy system ładowania mogą pracować przez 24 godziny na dobę i pokonywać dystans do 140 km.

Z bardziej „tradycyjnych” ciężarówek autonomicznych można wymienić choćby Damanlv zaprojektowany przez Damo Academy. Oferuje on poziom autonomii L4 i jest testowany w mieście Deqing na zamkniętych obszarach i wydzielonych odcinkach tras szybkiego ruchu. Podobnego typu ciężarówki testuje wiele innych chińskich firm, chociażby Pony.ai we współpracy z Sany Heavy Truck (PonyTron), TuSimple, Inceptio Technology, Hong Jing Drive i wiele innych.

Jeśli chodzi o samochody osobowe i busy, to można tylko z lekką przesadą powiedzieć, że w większości dużych miast chińskich autonomiczne taksówki już spowszedniały i nie są żadną atrakcją. Właściwie nie ma dnia, aby kolejne miasto (i kolejna chińska firma) nie ogłosiły projektu, pilotażu lub komercyjnego wdrożenia autonomicznych taksówek – począwszy od znanych metropolii, takich jak Pekin, Szanghaj czy Shenzen, po pewnie kompletnie nic nie mówiące Europejczykom miasto Yangquan. Zaczynało się skromnie od kilku wybranych tras (na stałe określone punkty startu i końca trasy) i w zamkniętych obszarach (parki, strefy przemysłowe, kampusy), a obecnie są to już pojazdy poruszające się po „otwartych” drogach.

Z kolei w kategorii pojazdów ciężkich firma Baidu zaprezentowała koparkę (AES), która potrafi pracować całkowicie autonomicznie. Wyposażona w LIDAR (Light Detection and Ranging), kamery i inne czujniki wykorzystuje SI do identyfikacji materiału, który ma załadować i pojazdu, do którego ma ładować. Koparka była testowana w różnorodnych warunkach atmosferycznych dla suchych i mokrych ładunków. Osiągnęła wydajność 67 metrów sześciennych na godzinę, co odpowiada mniej więcej wydajności tradycyjnego ludzkiego operatora.

Powietrze…

W maju 2022 r. naukowcy z Zhejiang University zaprezentowali materiały (w tym krótki filmik) pokazujący rój 10 dronów przelatujący przez gęsty bambusowy las. Przelot odbywał się w całkowicie autonomiczny sposób. Każdy z dronów wyposażony był w kamerę, czujnik wysokości, procesor do obliczeń i moduł do nawiązywania łączności z innymi dronami w roju. Drony nie korzystały z danych GPS. Określały swoją pozycję samodzielnie i dynamicznie. Najciekawszym zapewne elementem tego eksperymentu był algorytm wykorzystujący obliczenia w chmurze, czyli dzielący obliczenia niezbędne do określenia trasy lotu i unikania kolizji zarówno z przeszkodami (bambusy), jak i innymi dronami w roju między wszystkie procesory znajdujące się w roju. Poza przelotem przez las rój testowany był również w innych scenariuszach, takich jak poruszanie się w przestrzeni powietrznej o dużym natężeniu ruchu, jak i podążanie za człowiekiem.

Inny przykład zaawansowanych prac nad SI w powietrzu to AAV – autonomiczny pojazd powietrzny firmy EHang, a właściwie cała ich rodzina, np. modele 184 i 216. Przy czym 184 to „po prostu” powietrzna taksówka pionowego wzlotu o udźwigu do 100 kg, prędkości przelotu do 160 km na godzinę i pułapie lotu do 3500 metrów (obecny zasięg to do 30 minut lotu). Pojazd odbył już dziesiątki tysięcy lotów testowych (w tym w Nevadzie i Dubaju) i posiada certyfikat AS9100. Z kolei 216 F to latający wóz strażacki, który zabiera na pokład 100 litrów piany gaśniczej i 6 rakiet ze środkiem gaszącym. Może być sterowany zdalnie lub działać w trybie autonomicznym. Do tego dochodzi cała gama wojskowych dronów bezzałogowych, których jest obecnie blisko 100 modeli i wiele z nich ma opcję lotów autonomicznych, np. drony dalekiego zwiadu WZ-8.