Zbudowany przez waszą firmę autonomiczny minibus odbył już jazdy testowe w kilku polskich miastach. Auto porusza się samodzielnie, ale w razie potrzeby znajdujący się na pokładzie operator może przejąć kontrolę. Jak wygląda zaplecze teleinformatyczne do obsługi takiego pojazdu?

Łukasz Wójcik Musimy mówić o dwóch generacjach pojazdu. Pojazdy pierwszej generacji są już wyprodukowane i obecnie testowane w różnych miastach w Polsce. Przy czym całe przetwarzanie danych odbywa się na pokładzie, bo wszystkie potrzebne sensory i komputery są w pojeździe. Ta wersja nie potrzebuje dostępu do zewnętrznego środowiska ICT – za wyjątkiem konieczności ściągania poprawek do wskazań GPS w celu określania pozycji busa z dokładnością do kilku centymetrów. Do tego służy router i łącze LTE. Druga, planowana obecnie przez nas wersja, będzie wyróżniała się brakiem operatora na pokładzie. W tym przypadku pracę wielu pojazdów będzie nadzorował operator zdalny, w centrum zarządzania. To będzie oznaczać konieczność przesyłania wielu danych, w tym prędkości pojazdu, stanu baterii, informacji o korkach. Dane będą przesyłane po sieci 4G bądź 5G, a może przez satelity. Będzie też potrzebna chmura obliczeniowa, bo będziemy mieli do czynienia z wielkimi ilościami danych. Uczenie maszynowe dotyczące zachowań autonomicznych, a także diagnostyki i predykcji awarii też będzie się odbywać w chmurze.

W jaki sposób będzie wyglądać zarządzanie ruchem pojazdów autonomicznych przez zdalnych operatorów?

To będzie zarządzanie dyspozytorskie z wykorzystaniem specjalnego, przygotowywanego przez nas oprogramowania. Nadzór będzie polegał na wydawaniu poleceń, dokąd pojazd ma jechać, sprawdzaniu czy pasażerowie są bezpieczni, monitorowaniu działania systemów sterowania pojazdem, odblokowaniu pojazdu, gdy utknie w jakimś punkcie i tym podobne. Przewidujemy, że jedna osoba będzie sprawowała nadzór nawet nad dziesięcioma pojazdami. Chcemy dopasować nasze rozwiązanie do potrzeb użytkownika w danym miejscu. Będziemy tworzyć pierwsze wizje systemu, pierwsze przymiarki do niego i sprawdzać z operatorami transportu w poszczególnych miastach, czy takie rozwiązanie im odpowiada. Chcemy w ten sposób stworzyć idealne centrum zarządzania flotą aut autonomicznych, tak żeby jeździły płynnie i bezpiecznie.

Czyli pojazd autonomiczny będzie w tym układzie częścią szerszego systemu transportowego?

Tak, patrzymy na problem transportu autonomicznego całościowo, kompleksowo, podczas gdy inni zazwyczaj patrzą wybiórczo – tylko na pojazd. W swoich rozwiązaniach chcemy uwzględnić różne potrzeby wielu grup społecznych. Weźmy na przykład pasażerów, którzy mogą mieć różne pytania. W tradycyjnym autobusie jest kierowca, którego w razie potrzeby można o coś zapytać. W naszym docelowym pojeździe autonomicznym nie będzie kierowcy. Nie będzie już nawet operatora, jak w obecnej wersji. Z drugiej strony są przedsiębiorstwa zajmujące się organizacją transportu publicznego, które muszą rozwiązać kwestię planowania tras, sprzątania, obsługi serwisowej takich pojazdów… Chcemy, żeby te wszystkie zagadnienia były uwzględnione w naszym oprogramowaniu. Być może będzie potrzeba dopasowania jego poszczególnych wersji do potrzeb konkretnego operatora transportu. Miasta już przecież mają jakąś flotę pojazdów, mają swoje dotychczas wdrożone systemy informatyczne, mają własne rozkłady jazdy. Trzeba będzie to wszystko zintegrować, być może również połączyć ich systemy z naszym rozwiązaniem. Na początek prawdopodobnie będziemy mieli do czynienia z hybrydowym modelem transportu, a więc miksu tradycyjnych pojazdów z kierowcą i autonomicznych. Rodzi to oczywiście wiele wyzwań w zakresie oprogramowania, z którymi trzeba będzie sobie poradzić.

A jak wygląda kwestia odpowiedzialności za działania wykonywane przez pojazd autonomiczny? Często pojawia się pytanie, w jakim stopniu odpowiedzialnością za spowodowanie kolizji można obarczyć wykorzystywany system informatyczny albo jego twórców?

Kwestia odpowiedzialności jest obecnie bardzo skomplikowana, niemniej przyjmuje się, że producent pojazdu będzie odpowiadał za działanie pojazdów, o ile będą eksploatowane zgodnie z zaleceniami. Podstawowym założeniem przyjmowanym przy konstruowaniu pojazdów autonomicznych jest to, że system ma za wszelką cenę minimalizować ryzyko. Musi przewidywać możliwe zachowania innych uczestników ruchu oraz unikać kolizji. Nie ma mowy o tym, by system sam decydował i wybierał w kogo ma uderzyć, jak to się często przedstawia w mediach. Po to na pojeździe montowanych jest tak wiele sensorów, żeby w każdych warunkach pojazd miał dostateczną ilość potrzebnych informacji do bezpiecznych reakcji, nawet przy złej pogodzie, czy w innych warunkach ograniczonej widoczności.

Mówi się, że system autonomiczny może być bezpieczniejszy niż kierujący pojazdem człowiek. Na ile jest to faktycznie możliwe?

Statystyki mówią, że 90–92 procent wypadków powodują ludzie. Wiele przyczyn wypadków w przypadku samochodu autonomicznego zostaje wyeliminowanych. System w takim pojeździe nie wie, co to brawura czy zdenerwowanie, jak też nie spieszy się i porusza się w sposób zgodny z przepisami, a ponadto zachowuje się przewidywalnie. Można nawet powiedzieć, że lepiej widzi, bo u człowieka wzrok w wielu przypadkach jest ograniczony, na przykład w przypadku TIR-ów, czy nawet zwykłych aut osobowych są tzw. martwe strefy widzenia. Dzięki odpowiedniemu zaprojektowaniu nasze pojazdy ich nie mają, a kamery i sensory są wszędzie dookoła i działają w różnych warunkach. Gdy na przykład kamery zostaną oślepione przez słońce, to wtedy nadal będą działać radary czy lasery. Autonomia może też dawać wiele innych korzyści związanych z samą organizacją ruchu, na przykład pojazdy autonomiczne będą płynnie ruszać spod świateł. Jeśliby ruch odbywał się w całości autonomicznie, to w ogóle na drogach nie byłyby potrzebne światła, bo sygnał do jazdy byłby przekazywany z systemu sterującego ruchem prosto do programu auta albo pojazdy mogłyby same ustalać między sobą, kto teraz jedzie, kto następny, a kto czeka itd.