W 2012 w Vancouver wynająłem auto Ford Flex. Po zajęciu miejsca kierowcy zauważyłem naklejoną blaszkę SYNC Powered by Microsoft. „No to możemy mieć kłopoty” zażartowałem do współpasażerek i pasażera – informatyków, byłych pracowników IBM-a, SAP-a, HP oraz EDS. Załadowaliśmy bagaże i zamknęliśmy ręką klapę. Chcieliśmy jechać, ale jakaś ikonka zaświeciła się na czerwono i auto nie ruszyło. Manuala nie było, więc ściągnęliśmy go z sieci na tablet – około 400 stron. Tamże znaleźliśmy, że klapę wolno zamykać tylko automatycznie. Ale zanim mogliśmy ją zamknąć przyciskiem, trzeba było zresetować obstacle detection. Zresetowaliśmy i mogliśmy jechać. Na trasie do Whistler, przy zjeździe z górki, na przedniej szybie wyświetlił się czerwony pasek i auto zaczęło hamować. No tak, radar wykrył przeszkodę – znajdujący się przed nami wjazd pod górę. W roku 2019 Ford, po narzekaniach wielu klientów, wymienił w sterownikach system Windows na QNX.

Coraz więcej fabrycznych parkingów jest zastawianych tysiącami prawie gotowych aut. „Prawie” oznacza obecnie brak w nich, z powodu ograniczeń w produkcji i transporcie z Chin, sterowników elektronicznych, czipów, automatyki cyfrowej – wyposażenia informatycznego kontrolującego pracę silnika i układów mechanicznych, a także mających wspomagać bezpieczne prowadzenie.

A tu jeszcze Unia Europejska wprowadza od połowy 2022 roku wymóg wyposażenia aut osobowych w zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Między innymi będą musiały być montowane systemy: dostosowania prędkości do odczytywanych znaków i hamowania awaryjnego, utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, wykrywania obiektów przy cofaniu oraz w martwym polu, monitorowania uwagi kierowcy. Rzeczywiście, będą to pomocne układy do poruszania się w obszarze miast z prędkością 30 km/h, przy której już nie każdy tempomat działa.

Wiele z tych elementów jest już opcjonalnie oferowanych w obecnie sprzedawanych modelach. Jednym, już prawie powszechnym systemem jest układ odczytywania znaków drogowych: ograniczenia prędkości i jego odwołania, oznaczenia drogi ekspresowej i autostrady, obszaru zabudowanego, strefy ruchu i zamieszkania, zakazu wyprzedzania i kilku innych, zależnie od wersji układu. Odczytany znak jest wyświetlany w postaci ikonki na wyświetlaczu na konsoli. W przypadku naruszenia zakazu przedstawionego na znaku, ikonka zmienia się w postać ostrzegawczą z ewentualnym sygnałem akustycznym (to może być dość denerwujące). Niestety układ może też nie rozpoznać znaku, na przykład gdy są złe warunki atmosferyczne, na ostrym zakręcie czy za skrzyżowaniem. W moim aucie układ nie rozpoznaje odwołania ograniczenia prędkości za skrzyżowaniem, nie zawsze też rozpoznaje drogę ekspresową, pozostając z ograniczeniem 40 km z wjazdu. W podręcznikach sugerują sprzężenie układu z wyświetlaniem znaków przez nawigację, ale wtedy po co ten układ? Niestety, kierowcy dalej pozostaje dokładne obserwowanie drogi, bo dla policjanta ważne są znaki rzeczywiste, a nie te wyświetlane.

Przyjrzyjmy się teraz systemowi wykrywania i kontrolowania odstępu do przeszkody lub pojazdu poprzedzającego z hamowaniem w celu dostosowania prędkości – zwanym aktywnym asystentem utrzymywania odległości lub systemem zapobiegania kolizjom. Po włączeniu systemu, przeważnie wraz z uruchomieniem silnika, włączany jest w aucie przedni radar oraz przednia kamera. Już w trakcie jazdy ustalamy pożądaną prędkość (trzeba się poruszać z tą prędkością i wcisnąć SET) oraz oczekiwany odstęp od przeszkody (poprzedzającego nas pojazdu). Ten odstęp może być większy lub mniejszy, ale nie jest zależny od aktualnej prędkości naszego auta – a powinien być zgodny z aktualnym przepisem, czyli tyle metrów, ile wynosi połowa aktualnej prędkości w km/h.

Zadaniem radaru jest wykrycie zbliżającej się przeszkody i po piśnięciu rozpoczęcie wspomagania hamowania – do 50 proc. maksymalnej siły hamowania – nawet aż do zatrzymania pojazdu, jeśli kierowca nie zareaguje. Radar jest zdolny wykrywać pojazdy, pieszych i inne przeszkody, ale też z opisu wynika, że system może nie zareagować na pojazdy jadące z naprzeciwka (!), zmieniające pas ruchu, na zakrętach, w tunelach i w wielu innych sytuacjach, w tym w okolicach masztów radiowych. Z drugiej strony system może wykryć „nieistniejącą” przeszkodę i zacząć hamować, gdy ta znajduje się na poboczu, na zakręcie, zjeżdżając z wniesienia, jest tablicą nad drogą i w wielu innych sytuacjach. Zakładamy, że radar i kamera nie są zabrudzone, np. błotem…

Uzupełnieniem tego systemu jest układ kontrolowania jazdy w pasie ruchu oraz monitorowania martwych pól widoczności z obu boków auta. Działa on, korzystając z linii (białych, żółtych oraz pobocza), reagując delikatnym skrętem kierownicy wracającym auto na środek pasa ruchu. I tu również układ ten może przestać reagować, gdy linie są blade lub pokryte błotem – wtedy w niektórych przypadkach układ ustala kierunek na podstawie ruchu poprzedzającego auta. Równocześnie sprawdza czy auto nie jedzie „wężykiem” – jak to wykryje, to po sygnale ostrzegawczym pojawi się „kubek z kawą” sugerujący kierowcy odpoczynek. Przy opisie tych systemów widnieje wyróżnionym drukiem uwaga: kierowca jest zawsze odpowiedzialny za bezpieczeństwo jazdy.

Prawo jazdy mam od 45 lat, przejechałem tysiące kilometrów różnymi autami w różnych warunkach – mogę powiedzieć, że mam już jakieś doświadczenie. Jednak w obliczu tych systemów mam istotne obawy przed ich użytkowaniem. Opisany ich sposób działania jest tak nieprecyzyjny i tak bardzo zależny od wielu czynników, że trudno jest mi zawierzyć im swoje i pasażerów bezpieczeństwo. Nabycie zaś umiejętności posługiwania się nimi wymaga dynamicznych prób wyłącznie podczas jazdy i to powyżej 40 km/h w rzeczywistym ruchu. A przy tym trzeba się posługiwać klawiszkami rozmieszczonymi na kole kierownicy oraz wyborem z wyświetlanego na konsoli rozdzielczej menu z niewielkimi ikonkami. Dla osób starszych jest to problem.

Zapewne młodsi wiekiem kierowcy, już doświadczeni w dynamicznej jeździe oraz w grach komputerowych mogą łatwiej opanować te systemy, ale też dla nich jest to istotne ograniczenie wolności jazdy – wielu nawet nie dopuszcza jazdy automatem. A początkujący, po opanowaniu synchronizacji nóg na pedałach, rąk na kierownicy, dźwigni biegów, kierunkowskazów i zmiany świateł oraz wzroku kontrolującego otoczenie i prędkościomierz, rozpraszają się na bieżąco kontrolując działania tych systemów, co z trudem mieści się w pojęciu zwiększenia bezpieczeństwa jazdy. W zasadzie to systemy te powinny być poznawane najpierw (nawet obligatoryjnie) na symulatorach.

Systemy te są użyteczne tylko na drogach szybkiego ruchu. Ale i wtedy należy je wyłączyć, jak pojawi się szaleniec siedzący na zderzaku, migający światłami oraz wyprzedzający z prawej strony i wciskający się potem na chama przed nami. Również w korku, w omijaniu wypadku oraz udostępnianiu korytarza życia systemy te są nieprzydatne. Mogą nawet powodować sytuacje niebezpieczne.

Warto przy tym podkreślić, że systemy te nie mają w sobie funkcji sztucznej inteligencji i zawsze działają identycznie według załadowanego do nich programu automatyki cyfrowej. Oczywiście w firmie producenta aut programy te mogą być udoskonalane i w ramach serwisu aut ładowane do pamięci sterowników, poprawiając ich działanie. Tutaj informatycy powinni się jeszcze postarać o zwiększenie user-friendliness tych systemów – większe klawisze, ikony oraz polecenia menu wyświetlane kontekstowo we właściwym czasie.

Felieton został napisany przy poznawaniu opisywanych układów w modelu auta z 2021 oraz na podstawie kilku podręczników użytkowania aut innych wiodących modeli, jak również rozmów z ich użytkownikami.

Wacław Iszkowski  

Autor w latach 1993 – 2016 był prezesem Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji. Pracował też w firmach: Oracle, DEC Polska, 2SI, EDS Poland, TP Internet. Obecnie jest senior konsultantem przemysłu teleinformatycznego.